Что-то вроде шантажа…

Итак, 27 марта инцидент между российским «Аэрофлотом» и казахским «Эйр Астана» благополучно был разрешен. Отложенные рейсы между двумя странами возобновлены, пассажиры после долгих мытарств, начали возвращаться домой. Казалось бы, в этой неприятной истории можно поставить точку и забыть. Но сдается, что нынешний конфликт интересов между Казахстаном и  российским авиаперевозчиком далеко не последний. 

 Вкратце хроника событий выглядит так: 

 «Аэрофлот» со второй половины 26 марта 2016 года приостановил выполнение регулярных рейсов в Казахстан. Этот шаг в российской компании назвали вынужденным, поскольку казахстанской стороной не предоставлена разрешительная документация на выполнение полетов в соответствии с летним расписанием, которое вступает в силу 27 марта.

Как итог, оказались отменены 11 рейсов «Аэрофлота» в Казахстан и обратно с датами вылетов 26 и 27 марта. При этом компания рекомендовала своим пассажирам воздержаться от полетов в Казахстан в ближайшие сутки. Одновременно национальный авиаперевозчик «Эйр Астана» заявила, что ее рейсы в Москву могут быть тоже прерваны с 27 марта «в связи с отказом в выдаче разрешений на пролет уже российскими авиационными властями». По утверждению компании, такой отказ является «незаконным», так как в отличие от «Аэрофлота» все разрешения на пролет в города России были получены заблаговременно.

 Вину за ситуацию с разрешениями казахстанский перевозчик возложил на «Аэрофлот», который, несвоевременно подал заявку на регистрацию и поэтому не может получить разрешение на полеты в Казахстан. «В то же время​ все российские авиакомпании, своевременно подавшие заявки, получили все разрешения без ограничений», — подчеркивалось в сообщении. Тем не менее, власти Казахстана выразили готовность в очередной раз пойти навстречу и оперативно произвести регистрацию «Аэрофлота» и выдачу разрешений в течение суток при условии получения официального письма от российских авиационных властей. Отмечалось, что в этом письме должна быть подтверждена возможность пролета для казахстанских компаний через воздушное пространство России по маршруту Астана-Улан-Батор и разрешение на пролет в Москву.

 А выяснилось, что для пролета над российской территорией в Монголию авиационные власти России вдруг затребовали оплаты «роялти» как за пользование системой Транссибирских маршрутов». Авиакомпания с этими требованиями не согласна. Дело в том, что по определению IKAO (Международный комитет гражданской авиации), воздушные трассы из Казахстана в Монголию, Китай и Южную Корею, никак не могут относиться к системе Транссибирских маршрутов, так как они начинаются и заканчиваются в Азии, то есть являются внутриконтинентальными. 

Из всего этого можно сделать несколько выводов. Во-первых, действия «Аэрофлота» можно охарактеризовать одним словом: «шантаж». А именно, не обременяя себя заполнением надлежащих документов и грубо нарушая установленный регламент, российская компания требовала от авиационных властей выдачи разрешения по умолчанию. Когда получили отказ, вместо оперативного исправления собственных ошибок, перешли на режим санкций, запретив полеты «Эйр Астаны» не только в Россию, но и… в Монголию. Во-вторых, создается впечатление, что вопросы гражданской авиации в соседней стране решает не уполномоченный орган — Росавиация, а частная компания. В-третьих, в последние несколько лет отрасль гражданской авиации в России вследствие плохого менеджмента, дешевеющих нефти и рубля, международных санкций, закрытия таких прибыльных маршрутов, как Египет, Украина и Турция, терпит колоссальные убытки. На этом фоне складывается впечатление, что «Аэрофлот» стремится возместить ущерб за счет «дружественных стран». 

 В частности, в Москве уже долгое время настаивают, чтобы Казахстан допустил в свое воздушное пространство второго российского авиаперевозчика. Такой шаг, пойди Астана на поводу Москвы, угрожает интересам отечественных компаний.

 В конце 2015 года Россия получила также отказ по проекту «Единого неба» в рамках Евразийского экономического союза. Этот проект предполагал открытие т.н. пятой свободы воздушного пространства, что дает авиакомпаниям право перевозить за плату пассажиров и грузы из одного иностранного государства в другое при полёте в свою страну. Понятно, что основным конкурентом Казахстана на общем рынке авиаперевозок ЕАЭС является Россия. Авиапарк российских компаний в разы превосходит наш. «В случае открытия единого неба, отечественные авиакомпании были бы физически не в состоянии обеспечить предлагаемые рейсы из-за отсутствия необходимого количества воздушных судов», — отмечалось тогда экспертами. Так, основными авиаперевозчиками Казахстана, осуществляющими международные рейсы, являются «Эйр Астана» и SCAT. Общее количество воздушных судов авиапарка компаний — около 50 единиц и формируется он путем пополнения за счет собственных и заемных средств, без дотаций государства. В то время как в наличии у «Аэрофлота» находится 160 самолетов, при этом компания активно поддерживается государством. 

 Отдельного внимания заслуживают действия государственных органов, в частности, Комитета гражданской авиации и министерства иностранных дел, в ходе инцидента.

 Так, «Аэрофлоту» дали добро на полеты в Казахстан в ночь с 26 на 27 марта. Для того, чтобы удовлетворить беспардонные требования российской компании, граничащие с вымогательством, Комитет гражданской авиации МИР РК вышел на работу в выходной день, и в обход собственных же правил и установленного регламента, выдал-таки разрешение. 

 Что касается МИД. Обычно в инцидентах такого рода, связанных с ущемлением интересов не только отечественных компаний, но и обычных граждан, в дело вступают дипломаты. Они, во-первых, должны отслеживать все сферы взаимодействия и предпринимать меры для недопущения проблемных ситуаций. Если их избежать не удалось, дипломаты обязаны максимально быстро урегулировать спор путем выхода на официальные инстанции, выявления виновников, и принятия мер с целью избежать повторения внештатной ситуации. Наконец, в третьих, дипломатам надлежит оказать всемерное содействие гражданам, оказавшемся в беде, предложить альтернативные пути решения и добиваться выплаты компенсаций со стороны виновника за причиненный моральный и материальных ущерб. 

 Судя по официальному заявлению МИД, всего этого Посольством Казахстана в России сделано не было. Все, на что хватило наших дипломатов, сидящих на больших зарплатах, это съездить в аэропорт и гостиницы, и сообщить, что все спокойно. 

 Насколько обстановка была на самом деле «спокойной» можно судить по словам очевидцев: «Все люди возмущены, ругаются. Мы должны были лететь из Москвы в Алматы, а моей подруге надо было затем в Шымкент. Однако здесь нам потом вообще сказали, что либо вы летите в ту страну, откуда прилетели, мы, к примеру, из Женевы, либо забирайте свои вещи и покиньте здание аэропорта», — рассказала одна из пассажирок. Предложение вызвало недовольство казахстанцев. «Теперь пассажиры летят в Казахстан через другие страны — Турцию, Кыргызстан, Узбекистан. Мы летим не в Казахстан, а в Бишкек, а уже оттуда на машине в Алматы», — добавила она. По ее словам, в аэропорту находится огромное число казахстанцев, которые также не могут вылететь в Караганду, Шымкент, Астану и Актау.

 P.s. 9 марта 2016 года в СМИ прошла информация что президент России Владимир Путин предложил своему давнему другу, (по совместительству одному из крупнейших российских олигархов) Аркадию Ротенбергу выкупить 25% акций «Аэрофлота». Напомним, рыночная стоимость крупнейшего авиаперевозчика России составляет $ 9,7 млрд, а доля государства — 51,17%. При этом рыночный вес компании продолжает расти, как на дрожжах. 

 В частности, в прошлом году вторая по размерам авиакомпания России «Трансаэро» оказалась на грани банкротства. Тогда экстренный выход нашли в передаче «Трансаэро» «Аэрофлоту». Похожее, «укрупнение» «Аэрофлот» за пять лет пережил дважды: сначала ему «сбагрили» убыточных перевозчиков «Эйрюниона», затем —  авиакомпанию «Россия». До сих пор с ними не разобрались. При таком раскладе «Аэрофлот» больше напоминает утилизатора плохих активов, а не агрессивно развивающийся авиахолдинг. Когда-то у «Аэрофлота» примером для подражания была» Turkish Airlines». Но турецкая авиакомпания не первый год становится лучшей в Европе, тогда как «Аэрофлот» никак не выберется из подгруппы перевозчиков Восточной Европы.

 Но не мытьем, так катаньем. Если верить Росавиации, после этих сделок «Аэрофлот» стал «супергигантом» — с  долей российского рынка почти 60%. Тенденция идет к тому, что из «Аэрофлота» усиленно воссоздают компанию-монополиста времен СССР. И для Путина неважно, что надежность и конкурентоспособность назначенного авиаперевозчика  N1 держится в основном за счет административного ресурса. Куда более привлекательно иметь под контролем очередного ручного монстра (наподобие «Газпрома»), посредством которого можно давить на «братские» страны. И подобный настрой не на компромисс, а диктат, похоже, становится бизнес-стратегией самого «Аэрофлота». 

 Отсюда вопрос — разумно ли идти на поводу у такого партнера, если его вообще можно назвать таковым?

• 45
• 36