пятница, 23 августа 2019
,
USD/KZT: 383.34 EUR/KZT: 431.45 RUR/KZT: 5.89
Матпомощь из-за границы Виктории Шарбону вновь отказали Динара Кулибаева купила замок в Швейцарии Когда отпустят Джакишева Велосипедисты против Казахстанцы боятся открывать собственный бизнес Гражданские активисты требуют изменить закон о выборах В Ташкенте состоится встреча глав правительств стран-членов ШОС Интернет-гиганты заблокировали сертификат безопасности в Казахстане Бойцов СОБРа станет еще больше Сайт о Кунаеве Разнос по-партийному Казахстан будет развивать халал-индустрию Печально известный университет проверили Кок-Жайляу: отложить не значит закрыть В Казахстан прибыл замгоссекретаря США Пропавшие альпинисты: шансов нет Против Гульнары Каримовой возбудили новые дела В Нур-Султане пройдет казахстанско-итальянский форум поставщиков нефтегазовой отрасли Аналитический центр АФК поменял руководителя В Казахстане введут инвестиционное налоговое резидентство Сапарбаев вновь стал вице-премьер-министром Польский участник Форбса проявляет интерес к Казахстану Дворец Школьников в Алматы переделают Велодорожки vs МСБ

Горожане добровольно выбрали ад

Божественная комедия Данте описывает один уровень ада (Город Дит) как “убогий город сатаны… полный страданий и ужасных мучений”. Он вполне мог бы дать описание многим современным мегаполисам.

Мир, особенно страны Черной Африки и Азии, переживают массовую волну урбанизации. И все же, это происходит в значительной степени при отсутствии городского планирования, причем даже те муниципалитеты, которые пытаются разработать планы, зачастую не могут эффективно обеспечить их реализацию или надлежащий учет потребностей большинства. Результатом являются переполненные, грязные и беспорядочные города, которые подрывают здоровье и счастье жителей.

Когда мы планируем наши города, то ставим потребности автомобилей выше потребностей людей, слишком часто придавая значение доступности частных транспортных средств (в то же время штрафуя пешеходов и велосипедистов за переход улицы в неположенном месте) – подход, который создает практически постоянную тупиковую ситуацию и сильное загрязнение окружающей среды. Среднестатистический водитель в Лос-Анджелесе, в час пик, в пробках тратит 102 часа в год. В Джакарте, средний водитель трогается и останавливается более 33 000 раз в год.

Отчасти из-за такой загруженности, города отвечают за 70% глобального углеродного загрязнения. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, около 90% людей во всем мире дышат загрязненным воздухом. В странах с низким и средним уровнем дохода, 98% городов с населением более 100 000 человек не соответствуют рекомендациям ВОЗ по качеству воздуха.

Что касается жилья, плохое планирование землепользования означает что то, что должно соответствовать прожиточному минимуму во многих городах, далеко не соответствует тому, что необходимо для оплаты достойного жилья. По данным Программы ООН по населенным пунктам, около одного миллиарда людей живут в трущобах, и к 2030 году эта цифра может удвоиться. Более того, как показывают недавние исследования, кварталы часто разделены по расе, этническому происхождению и доходам, что является серьезным препятствием для социальной мобильности, переходя из поколения в поколение.

Но у нас есть шанс это изменить. В течение следующих 20 лет, мир построит столько же городского жилья и соответствующей инфраструктуры, сколько было построено за всю историю человечества. И многие города как в богатых, так и в бедных странах уже предлагают примеры устойчивого, инклюзивного, пригодного для жизни и красивого городского дизайна.

В Сингапуре внедрено то, что Ян Гехль называет “человеческим дизайном”. Проект микрорайонов по принципу “снизу вверх” расширяет возможности граждан и подчеркивает разнообразие, предотвращая тем самым возникновение бедных гетто, посредством жилья для жителей с разными доходами, а также доступ к высококачественному общественному транспорту, здравоохранению и образованию.

Аналогичным образом, несмотря на сильное сопротивление, тогдашний мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг и комиссар по транспорту Джанет Садик-Хан инвестировали средства в безопасные велосипедные дорожки и общественный транспорт. Лондон, Сингапур и Стокгольм издавна использовали сборы за перегруженность дорог, чтобы призвать к отказу от вождения транспортных средств. Лондон, как и Чэнду, Мадрид, Париж и другие – полностью запретит автомобили в центральных районах города, создав зоны с очень низким уровнем выбросов. Амстердам, Токио и Копенгаген продемонстрировали нам, что проектирование более узких городских дорог замедляет движение, повышая безопасность пешеходов и велосипедистов.

От Боготы, Колумбия, до Дар-эс-Салама, Танзания, города по всему миру внедрили скоростной автобусный транспорт, который по сути функционирует как система метро, ​​но стоит дешевле и быстрее создается. Плотные городские коридоры появляются вдоль обозначенных автобусных полос.

Некоторые города также внедрили типы парковочных реформ, которые давно поддерживал Дональд Шоуп из Калифорнийского университета. Это включает в себя отмену минимальных требований к парковке для зданий и введение динамичных цен, которые обеспечивают 5-10% свободных мест для парковки и направляют доходы обратно в районы.

Между тем, больше нет необходимости позиционировать и продвигать жилье в качестве инвестиционного актива; вместо этого, арендное жилье для всех сегментов дохода, но особенно для тех, кто нуждается в доступном жилье, может стать приоритетным, как в случае Германии, Австрии и Швейцарии. Кроме того, необходимо отказаться от зонирования и нормативных барьеров для строительства нового доступного жилья, развивая районы смешанного использования с высокой плотностью застройки вблизи общественного транспорта. С этой целью, следуя примеру Копенгагена, все больше городов могут использовать государственно-частное партнерство, чтобы задействовать большой запас неиспользуемой земли, принадлежащей государственным учреждениям. Тщательный дизайн зданий может сделать их энергетически позитивными, чтобы они производили больше энергии, чем потребляют. Норвегия является первопроходцем в этой области.

Наконец, для финансирования этих инвестиций, городам необходимы стабильные источники дохода. Слишком часто города не могут в полной мере использовать потенциал наземного финансирования, особенно налога на недвижимость. Тем не менее, спутниковые снимки и картография беспилотников могут теперь дать налоговым органам кадастр “пригодный для цели” – показывающий, каким образом земля занята и используется – в течение нескольких недель. 

Абхас К. Джа, управляющий менеджер по вопросам городского развития и управления рисками стихийных бедствий (Восточная Азия и Тихоокеанский регион) для Всемирного банка.

Copyright: Project Syndicate, 2019.
www.project-syndicate.org

Абхас К. Джа
Оставить комментарий

Общество111

Страницы:1 2 3 4 5 6 ... 33