После смерти Дулата Агадила люди требуют отставки Назарбаева, Совета безопасности и правительства.

27 февраля, 2020

В Алматы после внедрения электронного билетирования стали выплачивать субсидии перевозчикам. На этот год сумма субсидий составит около 60 млрд тенге. Во сколько это обойдется Павлодару?

В рамках государственной программы цифровизации в павлодарском общественном транспорте уже почти полгода как в тестовом режиме введено электронное билетирование. Летом его планируют внедрить повсеместно. Но пилотные перевозчики, полностью и частично финансируемые из бюджета, недовольны качеством программного обеспечения, и пока ничего, кроме головных болей, безналичный расчет им не приносит. В таком свете частные перевозчики о внедрении электронного билетирования даже слышать не хотят. Слишком свеж пример алматинской транспортной фирмы «Green Bus Company», которая обанкротилась, в частности, после внедрения на своих маршрутах системы безналичных расчетов.

Тендер за 1 тенге

Тендер на услуги электронного билетирования организатор перевозок, отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог г. Павлодар в 2019 году оценил в символический 1 тенге. Нужно было начинить 204 валидатора, приобретенных на 16 млн тенге за счет бюджета, необходимым программным обеспечением. Конкурс выиграла компания «ВРС Kazakhstan», которая специализируется на внедрении электронного билетирования в Казахстане и России.

— С июля 2019 года у нас началась пилотная эксплуатация системы электронного билетирования, — поясняет заведующая юридическим сектором отдела ЖКХ, ПТ и АД г. Павлодар Гульнара Амиралин, – в автобусном парке №1 на 12-ти автобусных маршрутах и в трамвайном управлении на девяти маршрутах. Мы, как организатор перевозок, даем свое согласие на внедрение электронного билетирования, а фирма «ВРС Kazakhstan» уже заключает договоры с перевозчиками, в которых оговаривает процент своего дохода от тарифа. Мы к этому вопросу отношения не имеем. Год пилотной эксплуатации дается для того, чтобы понять какие недостатки есть у системы, плюсы, учесть мнения перевозчиков и пассажиров. А уже летом этого года планируется переход к промышленной эксплуатации, когда электронное билетирование будет работать повсеместно, во всем общественном транспорте города, — резюмирует специалист.

В ТОО «Автобусный парк №1» теперь на всех маршрутах, включая те, что следуют в пригородные сельские округа, кондукторы снабжены переносными валидаторами. Учредитель предприятия, отдел финансов, приобрел для автопарка 204 валидатора, часть которых перевозчик передал в аренду трамвайному управлению (учредитель – СПК «Павлодар»). Оставшиеся электронные устройства для перевозчика – сплошная головная боль и морока. Оказалось, что им нужны отдельные ящики хранения, портативные зарядные устройства (powerbank), специально обученный персонал. В общем, много текущих затрат, а прибыли за полгода электронного билетирования предприятие почти не видит.

Где один, там и 5,2 тенге

Согласно достигнутой договоренности, компания «ВРС Kazakhstan» получает с каждой транзакции, каждой оплаты проезда 3,3 %, а обслуживающий банк — 3%. В денежном выражении компания-перевозчик теряет на электронном билетировании с полного проезда в размере 80 тенге – 5,2 тенге, с 40 тенге – 2,6 тенге. Вот почему даже на предприятии со стопроцентной долей участия государства внедрение безналичных расчетов воспринимают без воодушевления.

— Сейчас электронное билетирование в городе находится на стадии наладки, — говорит директор ТОО «Автобусный парк №1» Вадим Ковальчук. — Пока в том виде, в каком оно работает, мы, перевозчики, финансово не защищены. Все протоколы безопасности, которые там прописаны, не работают, программное обеспечение не соответствует тому, каким оно должно быть.

Например, пассажир рассчитывается пустой или заблокированной картой. Валидатор всегда автоматически выдает чек, а я, в итоге, денег не получаю. Получается, я прокатил пассажира бесплатно. Молодежь на наших маршрутах это уже поняла и использует такой трюк. Мы очень жестко разговариваем с компанией-подрядчиком, но, по сути, мы работаем с ней по устной договоренности. Официального договора на оказание услуг между нами нет, а значит, эта фирма не несет никаких финансовых рисков. И сейчас у нас с трамвайным управлением — одна беда на двоих. Да, теперь компания «BPC Kazakhstan» обещает внедрить так называемый стоп-кард, когда с пустой карты в счет будущего долга списывается стоимость тарифа. Но при этом она блокируется для всех валидаторов до ее следующего пополнения.

С другой стороны, если мы вводим стоп-кард, у нас должен быть механизм или устройство по разблокировке карты оплаты. Но его у нас нет.

Кроме того, трамвайное управление с этим уже столкнулось, у пассажиров снимались лишние деньги, например, вместо 80-ти 500 тенге. Эти деньги необходимо вернуть, а подрядчик говорит нам, что это невозможно. Сейчас мы отрабатываем вопрос, когда по вине программного обеспечения перевозчик или пассажир понес потери, и возлагаем эти риски на подрядную организацию. Мы должны иметь доступ к ошибкам, непрошедшим транзакциям, чтобы после можно было адресовать финансовые претензии фирме-поставщику. Изначально они предлагали нам по каждой непрошедшей транзакции идти в суд, но это же нереально. Пока плюсов от электронного билетирования очень мало, тем более, что свои деньги подрядчик получает сразу, а перевозчик через банк в течение пяти рабочих дней. И это все очень сложно и долго, — резюмирует Вадим Викторович.

Однако в будущем после полномасштабного запуска электронного билетирования, надеется Ковальчук, предприятие все же начнет получать свою прибыль. Главным образом, после внедрения дифференцированного тарифа, когда безналичный расчет будет стоить для пассажира вдвое дешевле, чем оплата наличными. Тогда станет автоматически известен общий пассажиропоток и количество льготников. А это, в свою очередь, основание для возможного будущего субсидирования городского проезда, которое сейчас получает только квазигосударственный перевозчик – трамвайное управление (в 2019 – 710 млн тенге).

— Самый большой минус – это то, что транзакция осуществляется в режиме оффлайн, то есть не сразу, — продолжает перевозчик. — Например, человек оплатил проезд по карте, а потом оказывается, что средств на ней недостаточно. В итоге, я теряю процент с тарифа за транзакцию, и даже не получаю своих денег. Сейчас мы вводим различные ограничения, чтобы себя обезопасить, потому что мы сейчас и так едва выходим на рентабельность, — говорит мой собеседник. – Как они (компания «BPC Kazakhstan») работали на другом рынке – я не знаю. Сейчас эта компания запустила в таком же виде электронное билетирование в Актобе. Но у нас очень много претензий. Мы не можем полномасштабно запуститься, потому что у нас несовершенное программное обеспечение, — подытоживает Ковальчук.

Всем нравится, а им не нравится

Менеджер проектов компании «BPC Kazakhstan» Дархан Акишев характеризует своего работодателя, как опытного специалиста в сфере электронного билетирования. За плечами компании — аналогичные проекты в 80 городах России (фирма – казахстанское ответвление крупной российской компании), поэтому претензии павлодарских перевозчиков здесь не считают неразрешимыми.

— Думаю, будет неправильно говорить, что наше программное обеспечение работает некорректно, — говорит Дархан. – Почему списание оплаты проходит оффлайн, а не онлайн? Так работают во всех городах Казахстана, Алматы и Нур-Султане. Потому что в автобусах используется для передачи данных мобильная связь, которая не на всех участках дороги устойчива и надежна. Для этого применяется оффлайн-технология списания. Сейчас у нас заработала система стоп-кард, когда пассажиры пытаются расплатиться заблокированными или пустыми картами. А по поводу некорректности списания сумм, когда валидатор снимает с карты больше положенного, это чаще всего ошибка кондуктора. Например, он приложил карту, но времени для списания не хватило, тогда он прикладывает карту второй раз, и происходит двойное списание.

Я не говорю, что все претензии павлодарских перевозчиков безосновательны. Но мы сейчас работаем над устранением вопросов, чтобы не было задержек, улучшаем качество связи, ведем переговоры с мобильными операторами, — приводит аргументы мой собеседник.

По словам Акишева, в Павлодаре в день через валидаторы проходит порядка 300 транзакций. Совсем мало для извлечения прибыли и выхода из налоговой тени.

Неравный, значит, — брак

Крупнейший перевозчик, ТОО «Павлодарский автокомбинат», обслуживающий самые высокодоходные автобусные маршруты 1, 1Э, 2, 9, 18, 27 в Павлодаре, не видит для себя реальных механизмов по внедрению электронного билетирования.

По словам директора предприятия Александра Панченко, организатор перевозок в лице акимата ставит частных перевозчиков и тех, кто частично или полностью содержатся на бюджетные средства, в неравные условия.

— Акимат Павлодара приобрел автобусному парку №1 электробусы на два миллиарда тенге, трамвайному управлению купил новые составы, а я шесть лет тому назад приобрел автобусы сам и только за них рассчитался в кредит. Один переносной валидатор стоит порядка 100 тысяч тенге, а их нашему предприятию необходимо, минимум, 75-80. У меня нет денег на их приобретение, — говорит Александр Леонидович.

Тем более, приводит пример не в пользу электронного билетирования мой собеседник, совсем недавно была признана банкротом алматинская фирма-перевозчик «Green Bus Company». Как выяснилось, одной из причин краха предприятия стало внедрение электронного билетирования, при котором 70 из 100 пассажиров проезжали в общественном транспорте «безбилетниками». Предприятие потеряло значительную часть доходов и водителей, которые стали уходить с прежде рентабельных маршрутов.

— Я бы с радостью поставил себе валидаторы, какая мне разница, как пассажир будет платить? Но платить процент за обслуживание банку и компании-подрядчику я не собираюсь. Я согласен только, если буду получать все 80 тенге с тарифа, не меньше. Есть ст.152 Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, в которой четко сказано: «В случае, когда установленные местными исполнительными органами тарифы не покрывают затрат на перевозки, указанные в настоящем пункте, местные исполнительные органы возмещают перевозчику разницу между установленным тарифом и фактическими затратами на перевозки за счет средств соответствующего бюджета». Это значит, что власти должны компенсировать эту разницу перевозчикам из средств местного бюджета. Но у меня лично складывается впечатление, — продолжает Панченко, — что для местных чиновников указы Президента РК и Правила перевозки пассажиров и багажа носят чисто рекомендательный, а не законодательный характер.

Понятно, что при таких настроениях частных перевозчиков ни о каком промышленном старте эксплуатации электронного билетирования не может быть и речи.

— Прямой обязанности, прописанной в законе, вводить электронное билетирование у транспортников нет, но договоры к тендерной документации на маршруты могут меняться по соглашению сторон, — комментирует заведующая юридическим сектором отдела ЖКХ г. Павлодара Гульнара Амиралин. — Грубо говоря, да, мы заставим их не можем, но мы можем заинтересовать их иначе. Например, субсидирование городского проезда (оплата из бюджета разницы между фактическими затратами перевозчиков и установленным тарифом) возможно только после внедрения электронного билетирования, которое наглядно позволит подсчитать общий пассажиропоток и количество льготников. Мы, как уполномоченный орган, считаем, что, конечно, есть маленькие недостатки в работе подрядной организации по замечаниям граждан. Но сейчас компания все недостатки устраняет. А дифференцированный тариф (на который большие надежды возлагают перевозчики) будет вводиться только, когда электронный проезд будет действовать во всем общественном транспорте города, — резюмирует Амиралин.

Таким образом, сначала повсеместное электронное билетирование, затем, возможно, дифференцированный тариф, который «обнажит» все цифры по пассажиропотоку и только потом, возможно, власти заведут разговор о субсидировании городского проезда, когда транспортники перестанут работать себе в убыток и получать не от пассажиров, а от государства возмещение на реальные затраты от перевозок. В Алматы, к примеру, после внедрения электронного билетирования стали выплачивать субсидии перевозчикам. На этот год сумма субсидий составит около 60 млрд тенге.

Однако пока, по словам Гульнары Амиралин, речи о субсидиях для перевозчиков Павлодара в акимате не идет.

Между тем, ТОО «Автобусный парк №1», преодолевая технические недоработки и сложности переговоров с подрядчиком на расстоянии, внедряет электронное билетирование, надеясь со временем на появление дифференцированного тарифа и, как следствие, субсидий. По словам директора предприятия Вадима Ковальчука, в 2021 году автопарк начнет выплачивать проценты по кредиту банку за приобретенные электробусы. Это порядка 120 млн тенге в год. В прошлом году предприятие едва вышло на рентабельность, получив прибыль в размере 2-3 млн тенге.

Очевидно, что без субсидирования проезда городским перевозчикам уже не выжить – запчасти за 2,5 года подорожали, в среднем, на треть. Повышать проезд, значит, повышать социальную напряженность в обществе. А электронное билетирование внедряется с очень большими потугами, и без поддержки извне, вряд ли, будет внедрено повсеместно.