Нигматжан Исингарин:

– Начните, пожалуйста, с того, как Вы попали в Москву на довольно высокую должность заместителя министра. Это редко удавалось специалистам-казахам.
– В советское время существовала довольно справедливая, но жесткая система отбора кадров. Чтобы попасть на высокие должности, нужно было пройти весь путь предыдущих должностей. Но и в этой системе существовали определенные недостатки, точнее предубеждения по отношению к специалистам коренных национальностей Казахстана и республик Средней Азии. Из казахов заместителем Председателя Совнаркома РФ, это когда Казахстан входил в состав России, был Турар Рыскулов – известный деятель своего времени, репрессированный в конце 1930-х годов. Начальником управления и небольшой период заместителем министра был энергетик Тажиев, работавший позже заместителем Председателя Совета Министров Казахской ССР. Это было в предвоенные годы. И вот еще через 40 лет на должность в Москву был выдвинут я.
Человеком, сыгравшим большую роль в моей жизни, был министр путей сообщения СССР Конарев Николай Семенович. Еще когда он работал первым заместителем министра, а я был главным инженером Целинной железной дороги, у нас было несколько деловых встреч, из которых он оставил обо мне самое благоприятное впечатление как о грамотном, деловом инженере. В 1982 году, после пяти лет работы в этой должности, я уехал на учебу в Академию народного хозяйства при Совете Министров СССР.
В 1983 году, будучи уже министром путей сообщения, Конарев приезжал в академию с лекцией и, увидев меня среди слушателей, при всех сказал, что я специалист высокого уровня, и предложил, чтобы я обязательно к нему пришел перед окончанием учебы. В мае 1984 года я подготовил кандидатскую диссертацию и попросился к нему на прием. Министру я рассказал, что оканчиваю учебу, показал автореферат. Он одобрил мое намерение «защищаться» и спросил, где я хотел бы работать. Я сказал, что готов на то решение, которое он примет, но желательно в Казахстане. Тогда он мне предложил: «Ты по специальности инженер-автоматик, а начальниками дорог у нас назначаются движенцы или локомотивщики. Поэтому придется тебе поработать первым заместителем начальника дороги. На Целинной дороге скоро освободится должность, поработай два-три года, а там ты уже сможешь получить самостоятельную работу».
Я защитил кандидатскую диссертацию, потом дипломный проект, получил второе высшее образование и уехал на Целинную дорогу. Должность первого заместителя начальника дороги еще не была свободна, я месяц поездил по дороге, знакомясь с ситуацией, дожидаясь, пока освободится кабинет. И где-то в начале сентября начальник дороги Овсяник Николай Петрович вызвал меня к себе и сказал: «Тебе будет сегодня звонить министр и предлагать должность начальника дороги. Меня переводят на Приволжскую дорогу». Я пытался высказать свое мнение, что не прошел практику в должности первого зама, но начальник дороги жестко сказал: «Ты справишься с этой работой. Если ты не хочешь закрыть себе дорогу в будущее, то соглашайся и не спорь с министром».
Действительно, в тот вечер состоялся разговор, и тоном, не терпящим возражений, Конарев сказал: «Будешь начальником дороги, вопрос согласован с ЦК КПСС». Так я получил эту должность. Сразу же мне пришлось разбираться в эксплуатационных делах, но инженерный подход помог мне во многом перестроить эту работу, сделать ее более аналитической, предсказуемой, используя методы управления крупными структурами. Дорога в эксплуатационном плане быстро стала набирать темпы и показывать хорошие результаты. Тогда же были развиты тяжеловесное движение, партнерские связи с крупными грузоотправителями. Новации были увидены в министерстве, и нас стали ставить в пример другим дорогам.
Буквально через год-полтора министр предложил мне переехать в Москву и возглавить участок работы, связанный с развитием железнодорожной сети, заниматься вопросами ряда трудных хозяйств, то есть стать заместителем министра путей сообщения по развитию. Были семейные проблемы, которые не давали возможности принять однозначное решение, но уже в конце 1986 года министр категорически потребовал определяться. И так я оказался заместителем министра.

– Вы попали в Москву в самый разгар перестройки. Как Вам работалось, как жилось Вашей семье в тот период?
– Мы приехали в Москву буквально в последние дни 1986 года. Нам предоставили квартиру в отремонтированной части известного правительственного дома на Набережной, постройки начала 30-х годов, рядом с Кремлем. Достаточно сказать, что по периметру на стене висело порядка 40 мемориальных досок с именами тех людей, которые жили в свое время в этом доме. Дом огромный, больше 600 квартир, и его капитально ремонтировали по отдельным подъездам, предварительно переселив жильцов. Потом часть из них возвращали, отдельные квартиры отдавали новым жильцам. Так мы и попали в отремонтированную часть знаменитого дома на улице Серафимовича, два.
Естественно, первый год все мое внимание было сосредоточено на работе. Министерство путей сообщения длительное время не выполняло планы капитального строительства и не осваивало выделенные средства, что вызывало критику со стороны партийных и советских органов. Мне удалось установить хорошие контакты с основным подрядчиком – Министерством транспортного строительства. Меня поддержал тогдашний министр Владимир Аркадьевич Брежнев. Он не оставлял без внимания любые обращения к нему, просьбы.
Мы наладили систему постоянных разборов хода освоения средств по селектору, в командировки мы выезжали только вместе, я и один из заместителей министра транспортного строительства. Основными стройками были Байкало-Амурская магистраль, железные дороги Тюменского Севера, железные дороги Урала, Сибири, Дальнего Востока, на них мы бывали по два-три раза в год. Постепенно удалось сложить новую рабочую ситуацию, и это начало давать результаты.
Потом было подведение итогов 1987 года, секретарь ЦК КПСС Владимир Иванович Долгих, опытный, знающий хозяйственник, выступая на коллегии, сказал, что впервые за многие годы Министерство путей сообщения начало выполнять план капитального строительства, и в этом заслуга нового молодого заместителя министра – и назвал мою фамилию! В то время оценка со стороны секретариата ЦК КПСС много значила, и мне было приятно, что я справился с этой задачей.
Я продолжал активно работать и в 1988 году. Нам удалось по курируемому мною путевому хозяйству провести, по согласованию с правительством и другими органами, крупные решения по новой системе организации и оплате труда и ряд других мер. В конце 1988 года я возглавил восстановление железной дороги в Армении после спитакского землятресения.
Сын закончил МВТУ, устроился на работу в Москве, дочь оканчивала школу, жена преподавала в железнодорожном институте русский язык для иностранцев. В общем, все было нормально.

– Если у Вас в Москве все складывалось благополучно, почему Вы приняли решение о возвращении в Казахстан? Что подтолкнуло к такому повороту судьбы?
– В 1982–1984-х годах я учился в Академии народного хозяйства. В ноябре 1982 года покинул этот мир тогдашний Генеральный Секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, его заменил Юрий Владимирович Андропов. В печати появилась его статья, в которой Генеральный Секретарь говорил о том, что нужно разобраться, какой строй мы построили, какой социализм. Эти сомнения совпадали с тем, что нам преподавали и о чем мы спорили в академии. Помню одного доктора наук, профессора, который говорил: «Мы знаем, как действует экономический механизм капиталистического общества, а вот что является движущей силой развития социализма – мы до сих пор не разберемся». Все это заставляло нас, слушателей академии, критически относиться к ситуации в стране. Потом началась перестройка. В общем, я был не только хозяйственником, но мне приходилось также активно размышлять о том, что происходит в стране.
По ходу повседневной работы в Москве я увидел беспомощность центральных органов власти в решении проблем. Накатывался волной дефицит всего и вся, в том числе и для железнодорожного транспорта. Устаревала техника, ощущалась нехватка локомотивов, вагонов, рельс, шпал, скреплений и прочего. При этом мы натыкались на отсутствие желания и возможности решать вопросы. Отдельные талантливые самоотверженно работающие инженеры, руководители не могли изменить ситуацию. Застой брежневского периода сменился лихорадочными попытками реформирования социалистической системы хозяйствования. Появились новые программы, попытки внедрения первой и второй экономической модели, которыми предусматривалось дать хозяйственную самостоятельность предприятиям, регионам и союзным республикам. Мы видели, что эти попытки не могли дать должных результатов без изменения основ экономической жизни.
Правительство уже не справлялось с растущим недовольством в стране и вообще с экономической ситуацией. Было еще много других признаков, которые говорили о том, что все стремительно движется к развязке. В конце года я сказал жене: «Сними все деньги, которые у тебя есть на сберкнижке, трать их на что хочешь, цены деньгам не будет». Она так и поступила, и когда обесценились все сбережения, у нас было всего 10 рублей.
Я начал думать о возвращении в Казахстан. Если случится тяжелая ситуация, лучше быть дома, со своим народом. В начале 1989 года начал просить министра, чтобы он меня отпустил на железные дороги Казахстана. Потом я приехал на пленум ЦК Компартии Казахстана, а я оставался ее членом, где мы избрали первым секретарем ЦК Нурсултана Назарбаева. Он тоже сказал, что было бы правильно, чтобы я подумал о возвращении.
Потом произошел несчастный случай на станции Алма-Ата-II, когда погибли люди. Тогдашний начальник Алма-Атинской железной дороги, один из моих учителей-воспитателей Кудайберген Кобжасаров, подал заявление об уходе на пенсию, и я попросил министра отпустить меня на эту должность. Еще один довод для возвращения был в том, что я возглавил советскую делегацию на переговорах с Китаем по восстановлению дороги Дружбы, по открытию нового перехода Дружба–Алашанькоу. Мне было очень интересно непосредственно самому организовать эту работу. В конце концов министр меня понял, и в сентябре 1989 года я был назначен начальником Алма-Атинской железной дороги.

– Поработали Вы в Москве, набрались опыта, знаний, разуверились в системе. И что Вы предприняли, вернувшись в Казахстан?
– Я проработал начальником дороги всего полтора года, но первые же шаги, которые я предпринимал, были в том, чтобы работу трех железных дорог Казахстана: Целинной, Алма-Атинской и Западно-Казахстанской – развернуть в интересах республики.
В свое время жестко придерживались ленинского тезиса об экстерриториальности железных дорог, во всей своей деятельности они не должны были подчиняться местным органам власти, даже союзных республик, а придерживаться интересов единого Советского Союза, жестко подчиняться только Министерству путей сообщения. Я в «Гудке» написал статью о том, что этот тезис устарел, что железные дороги должны работать в интересах той территории, той союзной республики, по которой они пролегают. Я сумел уговорить руководство республики выступить с инициативой заключения соглашения с Министерством путей сообщения СССР о разделении прав и ответственности за работу и судьбу железных дорог Казахстана.
Меня в республике поняли и поддержали, но в министерстве это вызвало бурную отрицательную реакцию. Мои же бывшие коллеги – заместители министра – буквально заклеймили меня как сепаратиста, это было в конце 1989 года. Даже министр, поддержавший меня, не мог их переубедить. Я вынужден был сказать, что если сейчас Центр не будет делиться с республиками властью и сотрудничать, то у него перспектив не будет, что прежние времена безусловного подчинения проходят, союзные республики должны получить больше экономической самостоятельности, и вы противостоять этому уже не сможете. С одной стороны, многие понимали необходимость реформации, но, с другой стороны, Центр до последнего не хотел уступать власть.
В 1990 году, когда пошел разлад по всей стране, когда железные дороги начали останавливаться из-за забастовок и прочих трудностей, министр вызвал меня и сказал, что нужно вернуться к соглашению. Я подготовил новый текст на 14 страницах и получил на него 28 страниц замечаний от руководителей министерских структур. Полгода шло согласование, и в марте 1991 года (я уже работал министром транспорта) мы подписали первое соглашение между Советом Министров КазССР и Министерством путей сообщения о разграничении прав, обязанностей в отношении железных дорог, которые становились частью экономики союзной республики. Но, к сожалению, августовский путч прервал попытки сформировать на базе реформированного Советского Союза союз суверенных республик с большими правами и нашу работу по железнодорожному транспорту. Все закончилось развалом Советского Союза.
Железные дороги, так же как и другие виды транспорта, перешли в юрисдикцию и собственность Казахстана. Пришлось формировать систему их функционирования в новых условиях. Министерство транспорта стало органом государственного регулирования, а хозяйствующие субъекты (железные дороги, автотранспортные тресты и др.) получили возможность самостоятельной деятельности. С союзными республиками отношения по транспорту стали межгосударственными, хотя сохранилось производственно-технологическое взаимодействие. Формировались международные отношения со странами дальнего зарубежья. В общем, работы было много. Пробыл я на этой должности 3 года и 8 месяцев, больше, чем кто-либо другой из более десятка работавших после меня.
(Окончание в следующем номере).