«Эйр Астана»: взлет или падение?

На фоне сегодняшних успехов авиакомпании «Эйр Астаны», получающей международное признание за качество обслуживания и сервиса от именитой SkyTrax, а также буквально на этой неделе признанной лучшей авиакомпанией на французском авиашоу в Ле Бурже, появляется информация совсем другого рода. Оказывается, россиянами усиленно лоббируется идея, чтобы Казахстан, в рамках Евразийского Экономического Союза, полностью открыл свое небо для обслуживания внутренних рейсов российским Аэрофлотом.
Внешне цели выглядят благородно — повышение конкуренции, и, как следствие, возможное понижение цен. Однако, как показывает текущий опыт интеграции в рамках Таможенного союза, быстрые и тщательно не просчитанные решения могут иметь для экономических интересов Казахстана негативные последствия. Мы уже стали свидетелями повышения цен на бензин, автомашины, мясо и крупы, а отрицательный торговый баланс Казахстана в торговле с Россией и Беларусью только первом квартале 2013г. составил более 3 млрд. долларов.
В этой связи Президент Назарбаев отметил необходимость соблюдения экономических интересов во всех интеграционных процессах. Не говоря уже о том, что никакой процесс не должен ставить под сомнение нашу независимость, а национальный авиаперевозчик «Эйр Астана» – не только субъект экономики, а стратегический объект.
Говоря о свободной конкуренции между Аэрофлотом и «Эйр Астаной», необходимо иметь в виду, что российский авиаперевозчик обладает в настоящее время авиапарком в 126 судов и до 2020 года планирует удвоить эту цифру, прежде всего за счет более чем 100 новых самолетов «Суперджет» и 44 дальних авиалайнеров «Боинг» и «Эйрбас».

«Эйр Астана» на этом фоне — весьма молодая компания, работающая, в отличие от российского конкурента, в условиях самоокупаемости. Она обладает 26 воздушными судами и планирует увеличить свой парк всего до 33 самолетов к 2016 году ( против более чем 200 судов российской авиакомпании).
У авиакомпаний совершенно неравнозначные позиции в использовании аэропортов, закупочных ценах на авиакеросин, а также существуют другие льготы, которые перечеркивает саму возможность справедливой конкуренции. По сути, обладая такими ресурсами, весьма возможно демпинговое снижение цен с целью устранения «Эйр Астаны», после чего мы снова впадем в зависимость от уже нового монополиста. В отличие от «Эйр Астаны», влиять на Аэрофлот не представляется возможным.
К слову о деловой практике Аэрофлота. Армения, не так давно открыв свое небо для Аэрофлота, позже сообщила о банкротстве своего национального авиаперевозчика под натиском низких цен российского авиакомпании. И, как только это случилось, Аэрофлот поднял цены на армянские перевозки на 40%.
В целом, говоря об интеграции, за примерами далеко ходить не надо – открыв небо ЕС, под натиском крупных авиаперевозчиков в лице «Эйр Франс», «Люфтганза», КЛМ и «Бритиш Эйрвейз», не выдержали конкуренции и обанкротились польская авиакомпания ЛОТ и чешская национальная авиакомпания. Поэтому вопрос стоит следующим образом – быть или не быть «Эйр Астане»?
Говоря о справедливой конкуренции, нужно иметь в виду: если Казахстан даст «открытое небо» Аэрофлоту, не обязав его отказаться от своих льгот, которых не имеет «Эйр Астана», то после короткой конкурентной борьбы, мы через три-четыре года будем летать за границу снова через Москву. Свидетели, жившие в СССР, помнят, что это значит. И если такое кажется невозможным сейчас, то хотел бы напомнить: еще пару лет назад мы бы засмеяли тех, кто сказал бы, что мы станем крупнейшим в мире импортером российских «Жигулей» и будем хранить деньги в Сбербанке, который, к слову, уже как-то нам гарантировал сохранность сбережений в рублях.

Куат Домбай

• 42
• 33